Однако сам расход воздуха не может являться величиной, определяющей нагрузочный режим дви]гателя, нагрузка может быть оценена параметром циклового наполнения массы воздуха, попадающего в
Невозможно сопоставить выходное напряжение датчика с реальным расходом воздуха. Можно только сказать, что при выключенном двигателе напряжение с датчика составляет 1,00В. Непростой алго]ритм расчета воздуха позволяет учитывать сложную газодинамику процессов во впускном коллекторе и дос]таточно точно определять показания параметра массового расхода воздуха.
Датчик массового расхода выдает сигнал, пропорциональный массе воздуха, который всасывается двигателем. Дискретная работа двигателя определяется тактами его цилиндров. Управляющая программа обрабатывает сигнал с датчика массового расхода за один такт работы двигателя и к началу каждого такта (рабочего хода одного из цилиндров) имеет рассчитанную величину массу попадающего в двигатель воз]духа. Эта величина-параметр может быть отображена тестером и называется расходом воздуха. Параметр измеряется в кг/час и зависит от режима работы двигателя.
Для того чтобы верно рассчитать топливоподачу и угол опережения зажигания, необходимо опре]делять нагрузку на двигатель. Косвенным показателем нагрузки может служить масса воздуха, попадающего в цилиндр цикловое наполнение воздухом.
7. Массовый расход воздуха. Цикловое наполнение воздухом
Правильно отрегулированный двигатель, работающий под управлением исправной системы управ]ления на качественном топливе, не должен вызывать срабатывание алгоритма гашения детонации.
Следует помнить, что резкие металлические посторонние звуки, асинхронно возникающие при движении автомобиля, могут быть вызывать ложное срабатывание алгоритма гашения детонации. Угол опе]режения зажигания в этом случае будет занижен.
Возникновение признака детонации на экране тестера сопровождается появлением значений, от]личных от нуля в одном из параметров смещения УОЗ по детонации по цилиндрам. Чем больше уровень и продолжительность детонации в цилиндре, тем больше становится накопленное смещение УОЗ. Частое появление отличных от нуля смещений требует задуматься о причинах срабатывания системы гашения дето]нации. Если смещения накапливаются равномерно по всем цилиндрам, то причина детонации может лежать в общей причине для всех цилиндров: плохое топливо, общее обеднение топливной смеси и т.д. Если де]тонирует один цилиндр, следует проверить систему его охлаждения, работу механических подсистем двига]теля.
Проверять работу системы гашения детонации нужно в ездовых режимах двигателя, т.е. вооружиться тестером, и выехать на диагностируемом автомобиле на дорогу. Проверки на холостом ходу не будут отра]жать картину, поскольку все режимные точки в этом случае лежат в области малых нагрузок, где и вероят]ность детонации мала, и алгоритм защиты от детонации проводит свою адаптацию по шумам двигателя.
Если клиент имеет жалобы к динамическим свойствам автомобиля: плохой разгон, низкая мощ]ность на стационарных режимах, то одной из необходимых проверок является проверка работы системы гашения детонации. На нормальном двигателе, с достойным топливом, система не должна себя проявлять, поскольку является защитным механизмом. Это означает, что признак наличия детонации не должен появ]ляться на вашем тестере ни в одной режимной точке.
Подсистема гашения детонации стремится поддерживать угол опережения зажигания как можно ближе к заданному УОЗ. Это означает, что все коррекции угла опережения зажигания являются временны]ми. И постепенно сводятся к нулю, если в следующие моменты времени детонация себя не проявляет.
4. Блок управления формирует смещение угла опережения зажигания в зависимости от режимной точки, т. е. обеспечивается гибкая коррекция УОЗ только в зонах непосредственной угрозы возникновения де]тонации.
3. Алгоритм гашения детонации отслеживает процессы в каждом цилиндре, и формирует смещения угла опережения зажигания для каждого цилиндра индивидуально.
2. Алгоритм оценивает шумность двигателя, синхронизируясь с вращением коленчатого вала. Это означа]ет, что он может отстраиваться от посторонних шумов в двигателе, вызванных стуком клапанов и пере]кладкой поршней.
1. Адаптируемость алгоритма к двигателям различной шумности. Это означает, что блок управления по]зволяет вычислять свой допустимый уровень шумности для каждого двигателя.
Не вдаваясь в подробности сложного алгоритма измерения шумности двигателя, определения дето]нации и управления УОЗ, отметим его основные особенности:
Угол опережения зажигания слишком высок для данного вида топлива (плохой бензин, в блоке управ]ления прошита версия ПО с ранними УОЗ)
Топливно-воздушная смесь обеднена (подсос воздуха, давление топливо меньше требуемого, форсунка забита и т.д.)
А.М.Банов. Работа с тестером-сканером
инжекторные системы ВАЗ, диагностика. Часть 16 at PVC. Авто. новости
Комментариев нет:
Отправить комментарий